Makale: Gümrük Birliğinde Adil Rekabet ve Taşımacılık Sektörünün Durumu - Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Kapıkule (TR)
26.01.2023
İHRACAT
1 KM
İTHALAT
- KM
TIR PARKI
1199 ARAÇ
AKARYAKIT
17.200 TL
Hamzabeyli (TR)
26.01.2023
İHRACAT
7 KM
İTHALAT
- KM
TIR PARKI
- ARAÇ
AKARYAKIT
17.190 TL
Ipsala (TR)
26.01.2023
İHRACAT
1 KM
İTHALAT
- KM
TIR PARKI
- ARAÇ
AKARYAKIT
17.200 TL
Gürbulak (TR)
26.01.2023
İHRACAT
0 KM
İTHALAT
- KM
TIR PARKI
330 ARAÇ
AKARYAKIT
-0 TL
Habur (TR)
26.01.2023
İHRACAT
- KM
İTHALAT
- KM
TIR PARKI
726 ARAÇ
Sarp (TR)
26.01.2023
İHRACAT
2 KM
İTHALAT
13 KM
TIR PARKI
- ARAÇ
Maribor (SLO)
26.01.2023
İHRACAT
- KM
İTHALAT
- KM
TIR PARKI
- ARAÇ
Kalotina (BG)
26.01.2023
İHRACAT
8 KM
İTHALAT
5 KM
TIR PARKI
- ARAÇ
Batrovci (SRB)
26.01.2023
İHRACAT
8 KM
İTHALAT
4 KM
TIR PARKI
- ARAÇ
  • ANASAYFA
  • /UND'DEN HABERLER
  • /MAKALE: GÜMRÜK BİRLİĞİNDE ADİL REKABET VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNÜN DURUMU
MAKALE: GÜMRÜK BİRLİĞİNDE ADİL REKABET VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNÜN DURUMU
A+A-
Makale: Gümrük Birliğinde Adil Rekabet ve Taşımacılık Sektörünün Durumu

Türkiye’nin dışa açılma ve ihracata dayalı bir ekonomik model benimseme sürecinde kuşkusuz ki AB ile oluşturulan gümrük birliği önemli bir rol oynadı. 6 Mart 1995’te alınan 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi kararı ile tesis edilen gümrük birliği, 12 Eylül tarihinde 59. Yılını kutladığımız Ankara Anlaşmasında öngörülen ortaklık ilişkisinin son dönemini oluşturuyor. Bugünkü AB’nin öncülü Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ile Türkiye arasında bir ortaklık oluşturan Ankara Anlaşması AET’yi kuran Roma Antlaşması’nda öngörülen özgürlükleri iki taraf arasındaki ilişkinin hedefine yerleştirmişti. Buna göre Türkiye ve AET arasında malların, emeğin, sermayenin ve hizmetlerin dolaşımı önündeki engellerin kaldırılması ortaklığın tam anlamıyla yürürlüğe girmesi anlamına gelecekti. 1973 yılında yürürlüğe giren Katma Protokol geçiş döneminin koşullarını belirlerken gümrük birliğine de aşamalı bir geçiş öngörmüştü. Bu doğrultuda gerçekleşen gümrük birliği ise 1.1.1996’dan beri yürürlükte.

Gümrük Birliği ve Rekabet Koşulları

Gümrük birliğinden söz ettiğimizde hem Türkiye’yi AB üyeliğine hazırlaması öngörülen bir ekonomik bütünleşme sürecinden, hem de eşit rekabet koşullarına dayalı olması gereken bir ticari ve ekonomik ilişkiden söz ediyoruz. Burada ortak ülkenin yani Türkiye’nin AB pazarına iktisadi ve hukuki altyapı açısından uyum sağlaması ve müktesebat yakınlaşmasının gerçekleşmesi gerekli. Ancak bunun da ötesinde gümrük birliğinin eşit koşullarda, tüm tarafların yararına olacak şekilde yürümesi için adil rekabet koşullarının sağlanması büyük önem taşıyor. Gümrük birliğinin kapsadığı sınai ürünleri ve işlenmiş tarım ürünlerinde Türkiye ve AB arasında ticaretin herhangi bir miktar kısıtlaması, kota, vergi veya eşdeğer önlemlerle kısıtlanmadan serbest bir şekilde gerçekleşmesi, adil rekabet koşullarının sağlanmasını gerektiriyor. Türkiye’nin gümrük birliğine girmeden önce 1994 yılında 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanunu kabul etmesi ve böylelikle Gümrük Birliğine girmeden önceki koşullardan birini yerine getirmesi tesadüf değildir. AB Rekabet kurallarını model olarak alan bu Kanunun kabul edilmesi ve Rekabet Kurumunun kurulması, mal ve hizmet piyasalarındaki rekabeti engelleyici, bozucu veya kısıtlayıcı anlaşma, karar ve uygulamaları ve piyasaya hakim olan teşebbüslerin bu hakimiyetlerini kötüye kullanmalarını önlemek, bunun için gerekli düzenleme ve denetlemeleri yaparak rekabetin korunmasını sağlamak amacını güdüyor. Ancak Gümrük birliğinin işleyişindeki sorunların çoğu da adil ve eşit rekabetin sağlanamaması ile yakından ilgili. Bunlardan biri de kara taşımacılığı sektörünü etkileyen transit kota ve geçiş ücreti uygulaması gibi kısıtlayıcı önlemlerden kaynaklanan sorunlar.

Eşit Rekabet Koşulları ve Taşımacılık Sektörü

Gümrük birliğinin ruhunu temsil eden eşit ve adil rekabet ilkelerinin korunmasında sorun yaşayan sektörlerden biri olan kara taşımacılığı sektörü, kısıtlayıcı önlemlerden mağdur olurken, kota ve geçiş ücreti gibi uygulamalar aynı zamanda gümrük birliğinin kurallı ve düzenli işleyişine de sekte vuruyor. Sınai malları ve işlenmiş tarım ürünlerinin Türkiye ve AB arasında serbest dolaşımının sağlanması elbette ki bu ürünlerin üreticiden alınarak nakledilmesini ve nihai tüketiciye ulaşmasını gerektiriyor. Burada Türk taşımacılık sektörü TOBB, İKV ve UND diye kuruluşların da son yıllarda sıklıkla seslendirdiği gibi sorunlar yaşıyor. Sorunlar büyük ölçüde Türkiye’den AB’ye mal taşıyan araçlara getirilen kota ve geçiş ücreti gibi kısıtlamalardan kaynaklanıyor. Özellikle AB içindeki ana ihracat pazarımız olan Almanya gibi ülkelere karayolu ile taşımacılık yapan kamyon ve TIR’lara karşı uygulanan transit kota ve geçiş ücreti gibi önlemler aslında gümrük birliği ile yasaklanan, gümrük vergisi ve miktar kısıtlamasına eş etkili önlemler olarak addedilebilir. Bu konunun hukuki olarak saptanması için Avrupa Adalet Divanının kararları yol gösterici nitelikte. Nitekim yıllar 2017 ve 2018 yıllarında açılan iki dava ön hüküm için Avrupa Adalet Divanına sunulmuş ve divan kararını açıklamıştı. 2017 yılındaki İstanbul Lojistik (Case C-65/16) davasında Divan, Macar makamları tarafından uygulanan geçiş ücretinin gümrük birliği kararının 4. Maddesinde sözü edilen gümrük vergisine eş etkili bir önlem olduğu kararına varmıştı. Ancak 2018 tarihli başka bir davada ise (Case C-629/16) Avusturya’nın uyguladığı kota kısıtlamasının Ortaklık hukukuna aykırı sayılamayacağına hükmetmişti. Dolayısıyla hukuki plandaki kazanımların AB ticaretinde kara taşımacılığı sektörünün karşılaştığı engelleri ortadan kaldırıcı bir etkisi olamamıştı.

Vize Sorununun Etkileri

Halen kara taşımacılığı sektörünün karşı karşıya olduğu sorunlara sürücülerin vize sorununu da eklemek gerekiyor. Schengen vize süresinin kısıtlı olması, 180 gün içinde sadece 90 gün kalışa izin vermesi sürücülerin taşımacılık hizmeti verme süresini de kısıtlıyor. Ayrıca genellikle verilen vizelerin kısa süreli olması, vize ve ilgili ücretlerdeki artışlar, vize randevularının çok geç tarihlere verilmesi ve red oranlarındaki artış gibi unsurlar vize sorununun olumsuz etkilerini daha da artırıyor. Gümrük birliği kapsamında iş insanlarının adil rekabet koşullarını zedeleyen, AB’de mukim şirket veya benzeri kuruluşlardan davet mektubu isteme gibi zorunluluklar da vizeyi Schengen alanına girişlerdeki bir anahtar değil bir kilit haline getiriyor.

Gümrük Birliğinin Güncellenme Süreci ve Taşımacılık Sektörü

Taşımacılık sektörünün karşılaştığı engeller sadece sektörün kendi verimliliği ve karlılığı açısından değil, gümrük birliğinin işleyişi açısından da sorun teşkil ediyor. Türkiye’den AB’ye mal ihracatı üzerinde de kısıtlayıcı bir etkisi bulunuyor. AB’ye yapılan ihracatın yarıya yakınının Türkiye’deki AB sermayeli şirketler tarafından üretildiği de düşünülürse aslında AB’nin kendi ekonomik çıkarlarını da tehdit etiği söylenebilir. Dünya Bankası tarafından Mayıs 2014’te hazırlanan ve gümrük birliğinin güncellenme sürecinin temelini oluşturan “Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi” raporu Karayolu taşımacılığına uygulanan kotalarının, Türkiye-AB ticaretinin potansiyelinin altında gelişmesine neden olduğu tespitine yer vermişti.

Benzer şekilde, Avrupa Komisyonu’nun Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü tarafından bağımsız bir konsorsiyuma yaptırılan ve “AB ile Türkiye Cumhuriyeti arasında bir anlaşmanın ekonomik etkileri üzerine bir çalışma” başlıklı araştırma da taşımacılık sektöründe karşılıklı bir liberalizasyon sağlanmasının ticareti 3 milyar avronun üzerinde artıracağı bulgusunu paylaşmıştı. Ancak yapılan çalışmalara ve araştırmalara rağmen, kota ve diğer engellerin kaldırılmasına yönelik bir ilerleme kaydetmek mümkün olmadı.

Gümrük Birliğinin güncellenme gereği ve buna yönelik resmi müzakereleri başlatmak için yapılan hazırlıklar konunun bu kapsamda ele alınması olasılığını gündeme getirdi. Nitekim başlatılması düşünülen Gümrük Birliğinin modernizasyon görüşmelerinin çerçevesini oluşturmak için toplanan Kıdemli Memurlar Çalışma Grubunun raporunda karayolu taşımacılığının paketin temel bir parçası olduğu ve Türkiye’nin karşılaştığı kota kısıtlamalarının çözümünün aciliyet taşıdığı belirtilmişti. Ancak siyasi sorunlar, Kopenhag kriterlerinin karşılanmasında eksiklikler ve AB Türkiye ilişkilerindeki yaşanan gerilimler nedeniyle Gümrük Birliğinin güncellenme ve modernize edilmesi için öngörülen müzakereler bir türlü başlatılamadı. 2020 yılında ilişkileri tekrar yoluna koymak için hayata geçirilen Pozitif Gündem kapsamında tekrar ele alınsa da, bugüne kadar somut bir ilerleme sağlamak mümkün olmadı. Kara Taşımacılığı sektörünün AB’ye yönelik yaşadığı sorunlar sürerken, bu konu Gümrük Birliği kapsamında eşit ve adil rekabet koşullarını zedeleyen meselelerden biri olmaya devam ediyor.

Gümrük Birliğinin güncellenme sürecinin başlatılabilmesi Türkiye ve AB arasında ilişkilerin belirli ölçüde düzelmesine, güven kaybının giderilmesine ve ortak değerlere dayalı işbirliği ortamının geri gelmesine bağlı. Öte yandan, Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasındaki enerji ve gıda krizi, küresel durgunluk, tedarik zincirlerinin kırılması, enerji krizinin sanayiye etkileri, lojistik sektörünün karşılaştığı maliyet baskısı ve jeopolitik riskler ile Çin’in Kuşak ve Yol projesinin Avrupa için yarattığı meydan okumalar Türkiye’nin AB için kritik önemini artırırken, ilişkilerin düzeltilmesi ihtiyacını daha da acil hale getiriyor. Fransa Cumhurbaşkanı Macron’un önerdiği, Almanya Başbakanı Scholz’un da daha geniş bir Avrupa vizyonu ile desteklediği, Ukrayna, Moldova, Gürcistan ve Batı Balkanlar gibi ülke ve ülke gruplarını içine almayı öngören yeni Avrupa mimarisi mutlaka Türkiye’yi de içine almalı. Çoklu tehditler ile karşı karşıya olan Avrupa için Türkiye’yi de içine alacak yeni bir kurumsal düzen daha güvenli ve müreffeh bir geleceğin de anahtarı olacak. Bunun için Türkiye’nin de AB reformlarını canlandırması ve Avrupa’nın geleceğindeki konumunu iddialı bir şekilde ortaya koyması büyük fark yaratabilir.

Doç. Dr. Çiğdem Nas
YTÜ öğretim üyesi ve İKV Genel Sekreteri