UND II. Başkanı Ergun Bilen, göreve yeni başlayan Doğubayazıt Kaymakamı ve Gürbulak Sınır Mülki İdare Amiri Mustafa Ayvat’a sektörün saha tecrübesini, kronik sorunları ve çözüm önerilerini aktardı

Hürmüz Boğazı’nın ticari deniz trafiğine kapanması ve bölgedeki jeopolitik gelişmeler, Türkiye ile İran üzerinden Asya’ya uzanan kara güzergâhlarının stratejik değerini artırdı. UND II. Başkanı Ergun Bilen, göreve yeni başlayan Doğubayazıt Kaymakamı ve Gürbulak Sınır Mülki İdare Amiri Mustafa Ayvat’ı ziyaret ederek UND’nin yıllara dayanan saha tecrübesini, sınır kapısındaki darboğazları ve uygulanabilir çözüm önerilerini kapsamlı biçimde paylaştı.

Görüşmenin merkezinde yalnızca bugün sınırda yaşanan kuyruklar değil, Gürbulak’ın Türkiye’nin gelecekteki transit ve dış ticaret politikası içerisinde üstleneceği stratejik rol yer aldı.

UND heyeti; uzun yıllardır sahadan elde ettiği deneyimi, taşımacıların karşılaştığı kronik sorunları, işlemlerde darboğaza neden olan aşamaları ve geçiş kapasitesini artırabilecek somut çözüm önerilerini Kaymakam Ayvat’a aktardı.

Yeni dönemin başında kapsamlı Gürbulak dosyası

Gürbulak’ın çok sayıda kurumun birlikte görev yaptığı karmaşık bir operasyon alanı olduğuna dikkat çeken Bilen, göreve yeni başlayan sınır mülki idare amirine sahanın geçmişini ve sektörün kurumsal hafızasını aktarmanın büyük önem taşıdığını belirtti.

Bilen, görüşmeye ilişkin şu değerlendirmede bulundu:

“Göreve yeni başlayan Gürbulak Sınır Mülki İdare Amirimiz ve Doğubayazıt Kaymakamımız Sayın Mustafa Ayvat’a hayırlı olsun dileklerimizi ilettik. Ancak ziyaretimizi yalnızca bir nezaket buluşmasıyla sınırlı tutmadık.

UND olarak Gürbulak’ta yıllar içerisinde edindiğimiz saha tecrübesini, taşımacımızın karşılaştığı sorunları, darboğazların hangi işlem aşamalarında oluştuğunu ve bunlara yönelik çözüm önerilerimizi kapsamlı biçimde kendileriyle paylaştık. Son derece samimi, çözüm odaklı ve daha görüşme sırasında aksiyona dönüşen verimli bir çalışma gerçekleştirdik.”

Gürbulak’ın kronik sorunları yıllardır aynı tabloyu üretiyor

Gürbulak’taki beklemeler yeni bir sorun değil. Geçmiş yıllardaki veriler, araç geçiş kapasitesindeki düşüşlerin kısa süre içerisinde kilometrelerce kuyruğa dönüştüğünü gösteriyor.

Yıllar değişmesine rağmen benzer darboğazların tekrar ortaya çıkması, Gürbulak’taki sorunun dönemsel yoğunluktan ibaret olmadığını; kurumlar arası koordinasyon, işlem planlaması ve sürdürülebilir performans yönetimiyle ele alınması gereken yapısal bir mesele olduğunu gösteriyor.

Bilen, geçmiş tecrübelerden yararlanılarak kalıcı bir sistem kurulması gerektiğini vurguladı:

“Gürbulak’ın geçmişini biliyoruz. Hangi dönemde, hangi işlem nedeniyle kapasitenin düştüğünü ve bunun kaç gün içerisinde kuyruğa dönüştüğünü sahadan takip ettik. Yeni dönemde aynı sorunları tekrar tekrar yaşamak yerine, bu tecrübeyi kalıcı bir çalışma modeline dönüştürmeliyiz.”

Hürmüz’deki kriz kara koridorlarını stratejik hâle getirdi

Hürmüz Boğazı’nda deniz trafiğinin büyük ölçüde durması, küresel tedarik zincirlerinin kritik geçiş noktalarına ne kadar bağımlı olduğunu bir kez daha ortaya koydu.

Uluslararası deniz taşımacılığında yaşanan bu kırılma; İran üzerinden Orta Asya, Pakistan ve daha doğudaki pazarlara ulaşan kara güzergâhlarının değerini artırırken, Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasındaki transit ülke konumunu da daha önemli hâle getirdi.

Bu yeni denklemde Gürbulak artık yalnızca Türkiye–İran arasındaki ticaretin yürütüldüğü bir sınır kapısı değil; deniz yollarında yaşanabilecek kesintiler karşısında bölgesel tedarik zincirlerinin devamlılığına katkı sağlayabilecek stratejik bir kara geçiş noktası niteliği taşıyor.

Bilen, bu değişimi şöyle değerlendirdi:

“Gürbulak’a artık yalnızca İran’a açılan bir sınır kapısı olarak bakamayız. Hürmüz Boğazı’nın kapanması, tek bir ticaret yoluna bağımlı kalmanın oluşturduğu riski bütün dünyaya gösterdi.

Deniz yollarında yaşanan her kriz, alternatif kara koridorlarının önemini artırıyor. Gürbulak; İran üzerinden Orta Asya’ya, Pakistan’a ve Asya’nın daha geniş coğrafyasına ulaşan hatların Türkiye’ye açılan ana kapılarından biridir. Bu nedenle burada yaşanan her gecikme, yalnızca bugünkü bir aracın değil, ülkemizin gelecekte üstlenebileceği transit rolün de gecikmesidir.”

“Bekleyen yalnızca bir TIR değil”

Gürbulak’ta 20 güne ulaşan beklemeler, çoğu zaman sınırda duran araç sayısı üzerinden değerlendiriliyor. Oysa her araç; yüksek değerli bir yükü, yeni bir üretim veya ihracat sürecini ve devam etmesi gereken bir lojistik operasyonu temsil ediyor.

Bir TIR’ın 20 gün boyunca kuyrukta kalması, aynı aracın bu süre içerisinde yeni bir taşıma gerçekleştirememesi anlamına geliyor. Binlerce araçta ortaya çıkan kapasite kaybı ise nakliyeciden üreticiye, ihracatçıdan nihai alıcıya kadar bütün tedarik zincirine yayılıyor.

Bilen, beklemenin ekonomik ve stratejik boyutuna şu sözlerle dikkat çekti:

“Ülkemize günlük giriş sayısının yaklaşık 250 araçta kalması nedeniyle oluşan ve 20 güne ulaşan beklemeler, yalnızca bir TIR’ın sınırda durması değildir.

Bu; filomuzun atıl kalması, ihracat yükümüzün alıcısına geç ulaşması, fabrikalarımızda kullanılacak ham maddenin gecikmesi ve Türkiye’nin stratejik transit gücünün bekletilmesidir. Sınır kapılarındaki gecikmeler yalnızca bugünün maliyetlerini değil, ülkemizin gelecekte uluslararası ticaretten alacağı payı da etkiliyor.”

Modernizasyon operasyonel başarıya dönüştürülmeli

Gürbulak Gümrük Kapısı’nın yenilenmesi kapsamında gümrük sahası 180 bin metrekareden 360 bin metrekareye çıkarıldı. Ancak fiziki kapasitenin büyütülmesi, tek başına araç geçişlerinin hızlanmasını sağlamıyor.

Modernizasyonun gerçek başarısı; gümrük, muhafaza, güvenlik, X-Ray, hangar, yakıt ölçümü ve diğer kontrol süreçlerinin birbiriyle uyumlu çalışması ve yatırımın günlük geçiş rakamlarına yansımasıyla ölçülüyor.

Bilen, yeni dönemde fiziki yatırımın güçlü bir operasyon modeliyle tamamlanması gerektiğini belirtti:

“Gürbulak’a çok önemli bir yatırım yapıldı ve kapımız modern bir altyapıya kavuşturuldu. Şimdi bu yatırımın günlük araç geçişlerine, daha kısa bekleme sürelerine ve öngörülebilir bir çalışma düzenine dönüşmesini sağlamalıyız.

Güvenlik ve denetimden hiçbir şekilde taviz vermeden işlemleri hızlandıracak, kurumlarımızı ortak bir performans hedefinde buluşturacak ve kapasitenin günün tamamında verimli kullanılmasını sağlayacak bir modele ihtiyacımız var.”

Çözüm tek kurumda değil, ortak yönetim anlayışında

Gürbulak’taki araç akışı, farklı kamu kurumlarının birbirine bağlı işlemlerinden oluşuyor. Zincirin herhangi bir halkasında ortaya çıkan yavaşlama, diğer bütün aşamalarda kuyruk oluşmasına neden oluyor.

Bu nedenle sorunun çözümü, tek bir kuruma veya personele daha fazla yük yüklemekten değil; kurumların eş zamanlı çalışmasını sağlayan ortak bir operasyon planından geçiyor.

UND’nin görüşmede sunduğu çözüm yaklaşımının temelini; araç hareketlerinin saatlik olarak izlenmesi, işlem aşamalarındaki bekleme sürelerinin ölçülmesi, tanker ve boş araçların farklı süreçlerle yönetilmesi, X-Ray ve hangar kapasitesinin etkin kullanılması ve Türkiye ile İran tarafındaki araç kabul planlarının karşılıklı koordinasyonu oluşturdu.

Bilen, “Amacımız bir kurumumuzu eleştirmek değil, bütün kurumlarımızın imkânlarını ortak bir başarıya dönüştürmektir. Gürbulak ancak gümrükten muhafazaya, güvenlikten teknik kontrol birimlerine kadar bütün tarafların aynı hedef doğrultusunda çalışmasıyla ayağa kalkabilir” dedi.

Sınır kapılarındaki geçişler millî bir mesele

Gürbulak’ın geleceği, yalnızca uluslararası nakliyecilerin operasyonel beklentileriyle sınırlı değil. Kapının performansı; Türkiye’nin ihracat süresini, üretim maliyetini, transit ülke niteliğini ve küresel ticaret koridorlarındaki güvenilirliğini doğrudan etkiliyor.

Jeopolitik krizlerin deniz yollarını kesintiye uğratabildiği bir dönemde, kara sınır kapılarının hızlı, güvenli ve kesintisiz çalışması ekonomik dayanıklılığın temel unsurlarından biri hâline geliyor.

Bilen, bu nedenle Gürbulak konusunun kurumlar üstü ve uzun vadeli bir devlet politikası anlayışıyla ele alınması gerektiğini vurguladı:

“Sınır kapılarındaki geçişler artık yalnızca sektörümüzün meselesi değildir; ülkemizin dış ticaretini, üretimini, transit gücünü ve gelecekteki rekabetçiliğini ilgilendiren millî bir meseledir.

Bugün Gürbulak’ta kuracağımız sistem, Türkiye’nin yarın değişen dünya ticaretinden ne kadar pay alacağını belirleyecektir. Bu nedenle günlük sorunları çözerken kapımızı geleceğin ticaret hacmine de hazırlamak zorundayız.”

Kaymakam Ayvat’ın koordinasyonunda yeni çalışma dönemi

Görüşmede, sahadaki sorunların ilgili kurumlarla birlikte değerlendirilmesi ve hızlı müdahale gerektiren başlıklarda gerekli adımların atılması konusunda ortak bir çalışma iradesi ortaya konuldu.

Bilen, Kaymakam Ayvat’ın sınır kapısına ilişkin sorumluluğu üstlenmesinin Gürbulak açısından yeni bir koordinasyon dönemi başlatabileceğini belirterek, gösterdiği yakın ilgi ve çözüm odaklı yaklaşım için teşekkür etti.

“Sayın Kaymakamımıza yıllara dayanan saha tecrübemizi, sorunlarımızı ve çözüm önerilerimizi aktardık. Kendilerinin konuları dikkatle dinlemesi ve gündeme getirilen başlıklara anında aksiyon alınmasını sağlaması bizler için son derece kıymetlidir.

Gösterdikleri yakın ilgi, çözüm odaklı yaklaşım ve güçlü koordinasyon iradesi için Sayın Mustafa Ayvat’a teşekkür ediyoruz.”

Gerçekleştirilen görüşmelerde Türkiye heyetinde; Gerçekleştirilen görüşmelerde; UND II. Başkanı Ergun Bilen, UND Başkan Yardımcısı Mutluhan Akan, UND İcra Kurulu Başkan Yardımcıları Kadir Çirkin ve Alpdoğan Kahraman, UND Gürbulak Temsilcisi Ersin Şimşek, UND Gürbulak Çalışma Grubu Başkanı Ömer Karahan, Çalışma Grubu Üyesi Sinan Rehber, UND Mersin Çalışma Grubu Üyesi Erkan Boran ile IRU Bölge ve Orta Doğu Daimi Temsilcisi Erman Ereke yer aldı.